La industria naval.

En la industria de la construcción naval, el barco es el producto más importante.

En lo que se refiere a los barcos, hay que distinguir:

• casco y estructura.
• armamento (máquinas propulsoras, amueblamientos,...).

El casco y la estructura se construye en los astilleros, representando la mitad del valor total del navío, mientras que el armamento es cosa de la industria auxiliar.
El grado de especialización de la industria auxiliar provoca que la industria naval vea limitado su campo en mayor o menor medida (a mayor especialización, menor campo).

La industria de la construcción naval fue, hasta hace poco, una industria muy conservadora, ya que los buques se hacían a la medida de las necesidades de cada armador, pero es en la Segunda Guerra Mundial, cuando se comienza con la construcción en serie de barcos (los Liberty Ship).
Más tarde (años sesenta y setenta) se observa una tendencia en el aumento del tonelaje de los buques, especialmente en los petroleros, sobre todo durante el cierre del Canal de Suez (1967-1974).
También se asiste a nuevos dimensionamientos de la flota pesquera, debido a la ampliación de su radio de acción.

La industria de la construcción naval es muy sensible ante oscilaciones coyunturales: en las éopcas de recesión y crisis, el número de parados es proporcionalmente mucho más elevado que en otros sectores.

Localización y capacidad de los astilleros.

En cuanto a la localización:

Norte:

• Los principales astilleros son los vizcaínos, situados en la Ría del Nervión, mientras que los astilleros guipuzcoanos y asturianos tienen menor capacidad.
• La Sociedad Española de Construcción Naval era la empresa más importante de todo el Norte, seguida de Euskalduna, la más antigua, fusionadas ambas en Astilleros Españoles S.A. (además, el I.N.I. aportó Astilleros de Cádiz y los activos de Empresa Nacional Elcano).

Noroeste:

• Destaca, por su importancia, la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Militares (I.N.I.), en Ferrol.
• En Ferrol, también están los astilleros de ASTANO (Astilleros del Noroeste), los principales en Galicia de capital privado. Dedicados a la construcción de superpetroleros y ante la bajada de los precios tipo, las finanzas de ASTANO se resintieron gravemente, por lo que el I.N.I., para evitar una situación de crisis definitiva, hubo de tomar una participación del 60%. Además, hay que tener en cuenta la aparición de nuevos países competidores.
• En Vigo, destacar la existencia de astilleros destinados a la construcción de barcos de pesca, como Barreras (participado al 99,1% del capital por el I.N.I.) o ASCÓN (cerrado desde 1985 por la reconversión naval).

Sur:

• En Cádiz, estaba Astilleros de Cádiz, ahora formando parte de Astilleros Españoes S.A. (A.E.S.A.).
• En Sevilla, nos encontramos con los astilleros que, hasta 1967, fueron de la Empresa Nacional Elcano y que en más tarde se incorporaron a A.E.S.A.

Levante:

• En Valencia, están los astilleros de El Grao (Unión Naval de Levante), especializada en buques de pasaje.
• En Tarragona y Barcelona hay pequeños astilleros, dedicados a reparaciones y construcción de barcos pequeños.

Baleares:

• Astilleros de reducidas dimensiones.

Canarias:

• Destacan los Astilleros de ASTICAN, con participación estatal.

Por lo que se refiere a la capacidad de construcción de los astilleros, decir que ésta se mide en Toneladas de Registro Bruto (TRB).
Así, en 1962, se estimaba en 450.000 TRB para crecer progresivamente y llegar, en 1980, a 2,5 millones de TRB. Las cifras posteriores quedaron sumidas en la incertidumbre, debido a los programas de reconversión industrial.

Construnaves fue durante años la asociación de las constructoras navales de buques de acero mayores de 100 TRB, con la misión de promocionar la exportación de buques.
Por su parte, Indunares tenía un carácter análogo respecto a las empresas de las industrias auxiliares de la construcción naval.
Pero con las dificultades de la crisis, los grandes astilleros pasaron, casi todos, al I.N.I., siendo la División Naval de éste la que, en los primeros ochenta, pasó a desempeñar las funciones de Construnaves.
En 1983, en el contexto de la reconversión industrial del sector, se creó la Sociedad de Reconversión de Pequeños y Medianos Astilleros (SORENA).

El Estado protege a la construcción naval por medio de la concesión de:

• créditos a los astilleros para su modernización.
• préstamos a los armadores para el pago de los buques que adquieran.

Se conceden ayudas estatales, sobre todo, a partir de 1939, después de la crisis del mercado de fletes y de la Guerra Civil, al quedar en una situación muy precaria la Marina Mercante:

• Ley de 1939, por la que se crea el Crédito Naval, destinado a la modernización de la flota. Fracasó por la escasez de materiales.
• Ley de 1956, de Modernización de la Marina Mercante, que contemplaba la concesión de créditos a los navieros en excelentes condiciones.

Con todo esto, las series de producción naval en España experimentaron crecimientos considerables hasta la crisis de 1973. Esto fue debido:

• a las mejoras en los astilleros.
• a la excelente coyuntura del mercado (cierre del Canal de Suez y consiguiente auge de los superpetroleros).

Con la crisis de 1973 y la apertura de Suez en 1974, la demanda cayó en picado (a pesar de que en 1977 se consigue un nuevo máximo de pedidos).
En 1983, también entraron en crisis los pequeños y medianos astilleros (creación de SORENA).

La financiación de la construcción naval.

La clave del futuro de la industria naval en España se encuentra en el análisis de la pretendida nueva división internacional del trabajo en la construcción naval.

De esta forma:

• En teoría, los países de alto nivel salarial, entre los que se incluye España, deben abandonar esta industria, en favor de los nuevos países industrializados, que tienen unos niveles salariales muy bajos (se gasta menos en salario y no se tiene en cuenta la productividad).
• En realidad, la realidad es distinta: el coste del factor trabajo viene determinado, no sólo por la remuneración de dicho factor, sino también por la productividad.

Es decir, los salarios más elevados suponen una dificultad a la hora de alcanzar niveles competitivos, pero esto se puede superar con una productividad adecuada.
Por eso, países con mayores salarios que España (Japón, Alemania, Holanda, Dinamarca, Finlandia) han incrementado su participación en este mercado, mientras que España la dejó caer.

En definitiva, el futuro de los astilleros pasa por lo que decida Bruselas. En este aspecto, en 1986, según la VI Directiva Comunitaria sobre construcción naval, se planteó el cierre de los astilleros no rentables, suponiendo la pérdida de muchos empleos en España.
Además, la VI Directiva estableció que el tope máximo de ayuda al sector se situaría en una subvención del 26% del valor de construcción, fijándose 1989 como último año para percepción de las ayudas.
La concesión de ayudas se prorrogó, al objeto de consolidar a las empresas que salían de la crisis y ante la presión de los astilleros japoneses y surcoreanos, que reciben subvenciones más o menos encubiertas, y ante el renacimiento de los arsenales navales de Estados Unidos.

La libre competencia en este sector no se puede comprender, debido a que la financiación a largo plazo y el alto coste de los buques hacen que la obtención de créditos sea difícil sin el apoyo de garantías estatales.